Būsim atklāti – diskusijas par ostu reformu jau sen vairs nav par idejām, bet gan par politiskām birkām. Vairāk tiek runāts par to, cik tā ir aizkavējusies, nevis kādai tai vispār vajadzētu būt. Pastāv iemesls, kāpēc Latvijas politiskajā kultūrā vārds “reforma” ir pilnībā zaudējis savu vērtību sabiedrības acīs, – viss sākas un beidzas ar mazām izmaiņām pārvaldības shēmās, cerot sasniegt rezultātus, kas pat nav iepriekš nodefinēti.
Manā ieskatā līdzšinējā ostu reforma iekrīt šajā kategorijā. Tajā nav atrodamas vīzijas par to, kā mēs izcīnīsim savu vietu mainīgā pasaules tirgū, kur Krievijas tranzīta laiki ir beigušies. Konkrēti runājot, šai reformai trūkst trīs galveno apsvērumu:
Pirmkārt, mēs esam pārāk maza valsts, lai mūsu ostas savā starpā nesaudzīgi konkurētu, nevis sadarbotos.
Ko mēs redzam, kad Baltijas valstis prezentē savu ostu piedāvājumu ārvalstu investoriem? No Lietuvas redzam skaidru piedāvājumu – nāciet uz Klaipēdu, kur mēs tieši specializējamies RORO (Roll-on/Roll-off) un konteinerkravu apkalpošanā. Igauņiem viss ir vienkārši – visas ostas apvienotas vienā kapitālsabiedrībā. Bet ko mēs redzam no Latvijas? Trīs ostas, kas katra stāsta par sevi un nespēj piedāvāt vienotus ostas, dzelzceļa, muitas, loģistikas, PVD u.c. risinājumus. Un ar vienotu piedāvājumu es nedomāju vienotu stenda dizainu austrumvalstu transporta izstādēs.
Reformai jāparedz, ka ostām ir vienota stratēģija un ambiciozs biznesa plāns. Piemēram, miljona dolāru jautājums – caur kurieni plūdīs ASV, Tālo Austrumu u.c. kravas uz Centrālo un Austrumeiropu? Roterdamas un Hamburgas ostas jau tā ir pārslogotas. Ja mēs salīdzinām Hamburga-Prāga un Rīga-Prāga kravu pārvadājumu izmaksas no Tuvajiem Austrumiem, mums ir 300-400 eiro priekšrocība uz katru konteineru. Tā ir ļoti nozīmīga priekšrocība, uz kuru jau gadiem ilgi skatās lietuvieši un poļi.
Lai mēs nenogulētu šādu iespēju, jābūt valsts līmeņa redzējumam par investīcijām infrastruktūrā. Pievedceļi, dzelzceļa savienojumi, integrēta loģistikas un rūpniecības sistēmas radīšana – šī ir sen praksē pārbaudīta stratēģija, kas spēcina valsts konkurētspēju.
Otrkārt, ostām jāiet pakaļ pēc kravām, nevis tās jāgaida. Krievijas tranzīta gadiem ilgais medusmēnesis ir atstājis mūsu ostas ar neveselīgas atkarības pēcgaršu.
Mums ir nevis jāgaida ārvalstu viesi, bet gan pašiem jākļūst par viesiem ārvalstīs. Vai tā būtu Varšava vai Prāga, jūs tur atradīsiet Hamburgas ostas filiāli, kas organizē kravu piegādi un nemitīgi cenšas pārdot ar savus pakalpojumus. Ieskatieties Hamburger Hafen und Logistik ostas mājaslapā un jūs redzēsiet, uz kādu līmeni mums ir jātiecas (https://hhla.de/en/).
Attēlā: Hamburgas ostai piederošā pārvadātāja Metrans tīkls Eiropā – veids, kā Hamburga mērķtiecīgi ir sevi integrējusi Eiropā, ejot pakaļ, nevis gaidot kravas.
Mūsu ostu proaktīvu klātbūtni jājūt, kā minimums, Baltijas jūras valstīs. Pašiem jādzenas pēc iespējām – tagad ASV lielie uzņēmumi pastiprināti sāk investēt Kaspijas jūras reģionā un eksportēt lauksaimniecības tehniku uz Centrālāziju. Tuvojoties Ukrainas uzvarai un atjaunošanas projektam, sagaidāma rekordliela kravu plūsma. Vai šajās piegādes ķēdēs savu vietu izcīnīs arī Latvija?
Treškārt, mēs nebūsim konkurētspējīgi bez labas pārvaldības.
Ko investoriem nozīmē “laba pārvaldība”? Tas ir signāls par to, ka būs mazāk nenoteiktības un risku, kas saistīti ar līdzekļu izsaimniekošanu, vadības nekompetenci vai politisku iejaukšanos ostu operacionālajā darbībā. Tātad lielāka iespēja izcelties uz līdzīgu ostu fona un kļūt par pirmo, nevis otro vai trešo izvēli.
Tikai un vienīgi atklāti konkursi nodrošinās to, ka labākais kandidāts varēs pieņemt nozīmīgus stratēģiskus lēmumus. Lēmumus, kas valstij var nopelnīt vai izmaksāt miljonus. Laba pārvaldība arī nav jāizgudro no jauna. Kopā ar OECD un Starptautisko transporta forumu (ITF) esam jau iesākuši darbu pie tā, lai Latvijā pārņemtu jau pārbaudītas labas pārvaldības prakses transporta nozarē.
Es zinu, ka ostu reformu gaida daudzi. Taču ķeksīša pēc īstenota reforma nebūs nekāda reforma – mēs varam labāk!